文/金秉和
今年開春1月6日晚間空軍花蓮基地的F-16編號6700號戰機發生了不幸失事的事件，相信任何聽到此一訊息的國人都會心中一怵。尤其是身為空軍的退伍軍人更是有感。
之前聽到的花蓮F-16失事是2020/11/17資深飛行員上校隊長夜間起飛後失事，極有可能也是「飛行錯覺」後進入更嚴重的「空間迷向」狀況，人為操作下的失事。跟本次的失事原因如出一轍。但上次的失事原因調查結果最後似乎無人問津，空軍也就這樣過去了。真是印證了新聞只有三分鐘熱度理論！
空軍因「飛行錯覺」及「空間迷向」導致的人為因素失事案例，就歷年的統計資料分析，幾乎占有80-85%之高。但除了加強宣教，重視交互檢查、相信儀表及儀器飛行訓練外，真正能有效克服此一問題的實際訓練一直付之闕如。個人在飛安組任內大力推動的「模擬機蓋目不正常動作改正」訓練及考測，似乎在離職之後也「人走茶涼」沒有再被重視。否則這幾次的失事事件或許可以被有效地避免。
這次「辛伯毅」上尉駕駛6700號機任2號機的失事事件經過，根據空軍司令部記者會所發布的資訊分析：
1.空中2號機曾呼叫MMC「模組化任務電腦」發生故障，無法顯示「飛行路徑」(並未伴有狀態、空速、高度、航向顯示或其他狀況失效的呼叫)。因此長機要求其進行「基本編隊」帶其返航(一般夜間飛行均採單機跟踪隊形)。
【分析】MMC整合與統裁機載雷達系統、飛控限制與包線邏輯、導航／姿態／空速／高度等關鍵飛行參數、武器管理、資料鏈與任務資料與HUD（抬頭顯示器）／MFD（多功能顯示器） 等座艙顯示。即便部分顯示功能失效，飛行員應仍可依靠傳統儀表指示繼續飛行操作，但對夜間飛行而言，將存在極大風險。平時若缺乏此一方面的模擬故障訓練，一旦發生狀況應變能力會顯得十分不足。
2.19:27:30時，高度7600呎，2號機呼叫「Lost長機」(也就是跟長機失散了)
【分析】基本編隊會跟長機失散(簡單講就是跟不住)只有兩種可能情況，一是本身飛機操控系統或其他設備發生問題；一是產生「錯覺」覺得長機姿態變化太大或有不正常操作「因而跟不住」。然而若是本身飛機操控系統或其他設備出現問題，一定會呼叫出來，但沒有。所以就只有一種可能，就是飛行員本身產生「錯覺」(因為任何一個長機都不可能帶著僚機做夜間特技或胡亂操控飛機)。
3. 19:28:18時，高度4000呎，2號機呼叫「我現在高度一直在下掉」
【分析】48秒內消失高度3600呎等於每分鐘下降4600呎，這是典型失控狀態下的操作。簡單地說就是飛機正處於「變動作」的前沿狀況，並且飛行員本身無法借助HUD(抬頭顯示器)及傳統輔助儀表判斷飛機姿態。這正是飛行員進入「空間迷向」時的特有現象。
4.19:28:22時，高度2600呎，2號機呼叫「預計跳傘跳傘跳傘」
【分析】4秒內消失高度1400呎等於每分鐘下降21000呎(相信速度應該極大)，這是典型有動力、機頭向下的俯衝操作。基本上，傳統姿態儀的「牛眼」(飛機接近垂直地面)應該出現，此時不論HUD及傳統姿態儀已無法參考，更遑論改正飛機姿態。
5.19:28:30時，高度1700呎，雷達光點消失
【分析】8秒內消失高度900呎等於每分鐘下降6750呎，下降率明顯減少，但仍相當大。極有可能飛機姿態有所平緩/或油門收小/或飛行員鬆開駕駛桿。可以就此研判飛行員應該已經跳傘。
目前有兩個問題需要關注：
1.為何飛行跳傘後「信標」沒有發出？因為在飛行員跳傘後，隨著飛行員彈射出去的裝備裡有一個緊急無線電信標器，會自動發射訊號，以利搜救定位。
2.跳傘地點如此明確為何沒有搜救到落水的飛行員？因為跳傘地點就在花蓮豐濱外海10浬附近。
「信標」失效應該是裝備問題，有鑑於該項裝備係包裝於逃生裝備之內，雖有規定需做定期檢查，但執行是否確實必須深入調查。另每一項裝備均有使用期限，若超過期限亦有失效風險。
雖然飛行員跳傘地點標定出來在花蓮豐濱外海10浬附近，首先必須是飛行員能保持意識清礎才能配合海空搜救。其次因係夜間能見度不良若無燈光、訊號槍輔助，即便「信標」未失效，想在黑漆漆大海中發現目標真是比登天還難。再加以東部海流、波濤是不斷變動情況，根本無法有效測定一個飛行員這麼小的目標。更嚴重的是「失温」，尤其在冬季，人員落海超過30分鐘就可能因「失温」失去意識或死亡。
其實對空軍而言有個更重要的問題是，既然已不斷發生飛行員因「錯覺」及「空間迷向」肇致失事事故，那要如何有效預防才可以讓飛行員的眷屬不必再面對喪夫、喪子、喪父之痛！剴切之言，尚希聆聽！
