文 / 李振麟
近年來，東南亞製造業規模逐漸成熟，航運貨櫃載能量也逐日增加，衝擊到台灣跨太平洋航線的轉運港地位，所謂船隨貨櫃轉，新港貨櫃量能足夠了，原有的轉運港功能自然被取代，這也就是高雄港全球貨櫃量排名不斷下滑的原因。
自從2000年起，高雄港的全球第3大貨櫃港寶座被韓國釜山拿走後，隨之，第4與第5大港排名分別在2004年與2005年又被上海與深圳取代，2017年排名驟降至第15名，不幸到了2018年，第7貨櫃中心招商僅有長榮航運一家有意願，後來馬來西亞、越南以及印尼等急追直上，到了2021年滑落至第16名，僅約962萬TEU貨櫃裝卸量。
需維持遠洋航線的轉口樞紐地位
高雄港自2000年失去全球第3大寶座後就節節衰退，去年已經退居第16名，原本租用碼頭的九大航商現也只剩下6家，如果再不面對問題，未來將會走向邊緣化。台灣進出口貨櫃量，高達46％至47％來自轉口業務，周邊國家貨運港興起，到底要如何維持遠洋航線的轉口樞紐地位，以確保國家經濟優勢，這是項嚴肅議題，需要政府與航運界朋友共同來面對。
2008年12月15日兩岸宣佈海運直航，後來大陸各港口深圳、寧波、天津、廈門、廣州、青島等陸續崛起，高雄港發展為「亞太地區轉運中心」面臨困難而擱置，大環境上的種種因素造就了今日的高雄，經過幾度對外招商，最終由中國遠洋海運集團（COSCO）取得經營權。
中遠海運目前是全球第3大貨櫃航運公司，提供綜合集裝箱航運服務，業務範圍包括集裝箱航運、集裝箱碼頭、集裝箱租賃以及船務代理等多項服務，根據Alphaliner的資料顯示，中遠海運一家的貨櫃載運量就等於「長榮、陽明、萬海與德翔」4家的總和，對於維持高雄國際轉運港的地位有一定助力，也帶動南部經濟。
中遠航運駐入高雄港營運後，便以大手筆資金長期租用「高明貨櫃碼頭」、「65號碼頭」與「66號碼頭」，目前台灣製造業有許多來自於歐洲的大宗物料如銅、鋁、鐵等加工材料，皆經由中遠航運運載，海運航線由歐洲港口至高雄港後，再轉至中國各主要港口，至台北港後，最後抵達基隆港卸貨完成，實現台灣成為亞洲航運「轉運港」的角色，也維持台灣在遠洋航線轉口樞紐的地位，帶動大高雄區域繁榮，功不可沒。
兩岸經貿需和平共處
中遠航運入駐高雄後，就一直不斷遭遇外界質疑，陷入所謂「中資木馬入侵高雄港」的疑慮，質疑者提出中遠航集團是屬於中國國營企業，中國國營企業在世界各地收購港口資產，「台灣東方海外公司」在2018年被中遠海運收購，間接取得碼頭控制權，質疑北京藉此擴張國家勢力，以達成政治安全目的，中共黨營企業介入高雄港營運，有國安疑慮。
後經由台灣經濟部投資審議委員會調查後認定沒有中資，經濟部表示「台灣東方海外公司」的董事會成員於7月底全數換人，新任董事長徐定心是「中國遠洋企業」董事長，該公司英文名稱為「COSCO Taiwan」，雖然已經澄清，然而背著中國遠洋的敏感名稱，又如同中遠集團的運作模式與航線，外界疑慮是一直沒有平息。
台灣與中國僅一海之隔，兩岸經貿往來多年，處於一個不可分割的產業鏈和平共處，「讓商業回歸於商業」，過度泛政治化思維或搞民粹，趕走了中遠航運對於目前台灣航運業困境並沒有幫助，兩岸的政治問題也不會因為民間的往來頻繁而加速解決，以理性與正面的心態來看待一切，「時間」就是解決兩岸政治問題最好的良藥。
